Esta vez, el progreso retrocedió. Pero ahora, tal vez, está volviendo al futuro.
El 2 de enero de 1974, el presidente Richard Nixon firmó una ley nacional de límite de velocidad máxima que restringió la conducción de la carretera a 55 millas por hora en todo el país en un esfuerzo por ahorrar combustible durante la crisis petrolera. Sin embargo, durante casi todos los próximos 50 años, los estados socavaron lentamente los beneficios de seguridad de la ley y la conservación de la energía.
Hoy, sin embargo, los defensores están avanzando para recuperar esas ganancias, desafortunadamente, ayudadas por conductores imprudentes que mataron a 7.500 peatones en 2022, un máximo de 40 años.
«A medida que más personas conectan los puntos en que las velocidades más altas contribuyen a nuestra crisis de seguridad peatonal, hemos podido empujar a los estados a hacer el trabajo para reducir las velocidades en las calles que manejan y permitir una mayor flexibilidad a nivel local y del condado», dijo Leah Shahum, fundadora de la red Vision Zero. «Las ciudades están presionando para establecer velocidades en función de las necesidades de seguridad reales y no en una política de mano que existió durante años».
Un comienzo prometedor
Podría haber resultado mejor desde el principio.
La Ley de Conservación de Energía de Carreteras de Emergencia de Nixon requirió que los estados limitaran las velocidades en las autopistas divididas con cuatro o más carriles para que los estados reciban fondos federales de carreteras. Nixon renunció nueve meses después, pero su sucesor, Gerald Ford y el Congreso hicieron que el cambio fuera permanente en enero de 1975. Como resultado, 29 estados bajaron sus límites de velocidad registrados a solo 55 millas por hora.
La medida se concibió principalmente para conservar combustible durante la crisis energética del país. Los países del Medio Oriente lanzaron un embargo de petróleo el año anterior que condujo a la escasez de gas y los precios se dispararon. Pero la seguridad no se evocó en los comentarios de Nixon sobre el proyecto de ley.
Foto: Administración Federal de Carreteras
Si se trataba de la intención de Nixon o no, el aumento de la seguridad parece haber sido un efecto secundario de la tapa de velocidad más baja. Durante un breve período a mediados de la década de 1970, menos personas murieron en las carreteras. En el primer año de la promulgación de la política solo, el número de muertes cayó en un 16 por ciento, de 55,511 en 1973 a 46,402 en 1974, según un informe del Consejo Nacional de Investigación realizado en 1984.
Pero algunos estados buscaron socavar la ley al negarse a penalizar las violaciones de exceso de velocidad a pesar de los beneficios de seguridad y conservación de energía. La ley también obligó a varios estados, incluidos Nueva York, Maryland y Nueva Jersey, para aumentar las velocidades de la autopista que se habían establecido anteriormente en 50 mph.
Los funcionarios estados finalmente ganaron. En 1987, el Congreso permitió a los estados aumentar los límites de velocidad a 65 millas por hora en las autopistas interestatales rurales a pesar de las protestas de madres contra la conducción ebrio y el Instituto de Seguros para la Seguridad de las Carreteras.
Y ocho años después esoEl Congreso levantó sus regulaciones y permitió a los estados hacer sus propias reglas. Varios estados establecen velocidades de autopista en 70 a 75 mph. Texas, naturalmente, saltó a 85.
Los cambios pueden haber tenido un efecto catastrófico en la salud y la seguridad del país, con un aumento del 3,2 por ciento en las muertes por carreteras entre 1995 y 2005 que los expertos en salud pública, según los expertos en salud pública, representaron 12,545 muertes que podrían no haber ocurrido de otra manera durante ese período.
Los investigadores también determinaron que las muertes aumentaron nueve por ciento en las carreteras interestatales rurales y el cuatro por ciento en las urbanas, según un informe de 2009 en el American Journal of Public Health. Y ese estudio puede tener subestimado Muertes de tráfico porque la base de datos del sistema de informes de análisis de mortalidad solo informa las muertes dentro de los 30 días posteriores a un accidente, no recopila datos sobre bloqueos en propiedad privada y depende de los informes policiales, que a menudo están incompletos.
«Estamos viendo velocidades de nivel de autolahn en los EE. UU., Lo que significa que cuando entras en un choque, el riesgo de muerte es exponencialmente más alto», dijo Lee Friedman, profesor de la Universidad de Illinois en la Escuela de Salud Pública de Chicago que fue coautor del informe de 2009. «La seguridad de los vehículos motorizados ha mejorado increíblemente, pero hay un punto en el que alcanza un umbral de velocidad en el que la probabilidad de muerte es increíblemente alta. Como nuestros sistemas de carreteras nos permiten ir más rápido y el diseño de automóviles tiene una mejor capacidad de estabilidad e insonorización, habituamos a velocidades más altas».
Entonces, ¿qué se debe hacer?
Los defensores del transporte han seguido diferentes estrategias para frenar a los conductores.
Grupos como la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad han intentado durante mucho tiempo convencer a los departamentos estatales de transporte para que dejen de establecer velocidades mediante el uso de la estrategia del «percentil 85», o la velocidad en o inferior a la cual el 85 por ciento de los automovilistas conducirán en una carretera abierta. En su lugar, asesoran a los límites de establecer en los principales corredores como arteriales estatales y agregan zonas lentas en áreas sensibles como las escuelas. Estados como Wisconsin, Massachusetts y Colorado están comenzando a desarrollar una estrategia más holística para revisar las carreteras, dijeron los funcionarios de Nacto, y en diciembre, se actualizaron las pautas federales de fijación de límite de velocidad para ayudar a que más de ellas lo hagan.
«Las prácticas de establecimiento de velocidad en varios niveles de gobierno comparten muchos de los mismos defectos problemáticos, especialmente un enfoque singular en las velocidades de vehículos motorizados a expensas de la seguridad de los usuarios de vehículos no motores», dijo el ex portavoz de Nacto Billy Richling. «Hemos visto a algunos estados movernos en la dirección correcta».
La adopción de cámaras de velocidad a lo largo de corredores de alta velocidad y en áreas sensibles ha sido otra estrategia. Chicago ha agregado alrededor de 162 cámaras de velocidad cerca de parques y escuelas. Y la ciudad de Nueva York instaló alrededor de 2,000 cámaras, que escriben casi seis millones de boletos por año (a pesar de que no se registran un millón de incidentes por año porque los conductores han usado placas falsas u oscurecidas). Mientras tanto, en Australia, las cámaras de velocidad se instalan en carreteras a intervalos regulares, lo que contribuye a tasas de mortalidad más bajas en el sistema de carreteras del país.
«No son el ganso dorado que resuelve los problemas de todas las muertes, pero es la única diferencia entre los Estados Unidos y otros países comprometidos con Vision Zero, que es que están comprometidos con cámaras de velocidad amplias de todo el sistema», dijo Lee Friedman de UIC. «Si tenemos que admitir que nunca vamos a bajar los límites de velocidad y luego cabildeando para cámaras de velocidad y la venta es que pagan por sí mismos».
Otros defensores son más optimistas de que pueden reducir las velocidades a lo largo de las vías mortales. Han tratado de obtener la energía de los casos de estado para agregar medidas calificadas de tráfico y menos límites publicados a lo largo de las carreteras estatales en sus comunidades. Shahum y su visión de defensores de Vision Zero trabajaron con los funcionarios de la ciudad para reducir la calle César Chávez de San Francisco de seis carriles a cuatro y agregar una mediana central, jardines de lluvia y senderos para bicicletas al tráfico tranquilo. Más recientemente, convenció a los funcionarios de San Francisco para reducir las velocidades de 25 a 20 mph en el lomo, un vecindario de bajos ingresos con varias arteriales de la vía amplia y una de las mayores muertes y lesiones de tráfico.
Pero algunos estados y localidades han retrocedido a pesar de la evidencia de que las velocidades de carretera más lentas salvan vidas. Varios estados buscan aumentar las velocidades en sus carreteras en otras cinco millas por hora. Y en la ciudad de Nueva York, la administración Adams ha escabullido medidas para rediseñar las calles peligrosas en el Bronx y Brooklyn después de que los electores que conducen argumentaron que reduciría sus viajes.
Shahum dijo que siempre hay compensaciones.
«Se trata de elegir si la seguridad pública es en realidad la prioridad», dijo. «Si no está priorizando eso sobre otras necesidades importantes como la prosperidad económica y la idea de la velocidad, entonces no se toma en serio la seguridad».