Una versión de este artículo apareció originalmente en Transportation for America y se vuelve a publicar con permiso.
El gobierno federal ha gastado $ 1.5 billones de dólares de los contribuyentes estadounidenses en los últimos 30 años para construir un sistema de transporte de superficie de clase mundial. En 2012, una fuerte mayoría bipartidista, de 373 a 52 en la Cámara y de 74 a 19 en el Senado, aprobó un proyecto de ley de reautorización de transporte que reenfocó el programa sobre los objetivos nacionales de transporte, aumentando la responsabilidad y la transparencia y la mejora de la toma de decisiones del proyecto a través de la planificación y programación basada en el rendimiento.
13 años después, ¿cómo nos fue de esos objetivos y cómo deberían esos resultados informar el próximo proyecto de ley de reautorización de transporte en 2026?
Los siete objetivos nacionales que el Congreso escribió en ley (23USC150) son la seguridad, la condición de infraestructura, la reducción de la congestión, la confiabilidad del sistema, el movimiento de carga y la vitalidad económica, la sostenibilidad ambiental y la mejor entrega de proyectos. Veamoslos uno por uno.
Seguridad
Estados Unidos tiene los caminos más peligrosos del mundo desarrollado. Por mucho. Dos veces más mortal que Grecia, tres veces más mortal que Israel, y seis veces más mortal que Noruega. De hecho, Estados Unidos es un veinte por ciento más mortal que Chile y un 30 por ciento más mortal que Serbia. La mayoría de estos países se están volviendo más seguros, pero no nosotros.
FALSO
Las carreteras en los Estados Unidos son tan mortales e inseguras que nuestros números cambian la narrativa sobre la seguridad del tráfico mundial en el mundo desarrollado. El informe de seguridad de la carretera 2024 sobre los 70 países del Grupo de Datos y Análisis de Seguridad del Tráfico Internacional (IRTAD) señala que las muertes en carretera generales habrían caído en un 12.8 por ciento si los Estados Unidos hubieran quedado fuera. Estamos arrastrando el rendimiento del resto del mundo desarrollado en la dirección equivocada.
Para las personas que caminan, es aún peor. En comparación con una mejora del 29 por ciento en el resto de estos países, Las muertes de peatones en los EE. UU. Han aumentado un 75 por ciento desde 2010que puede encontrar en el informe National Complete Streets Coalition sobre seguridad para peatones, peligroso por diseño.
FALSO
Si bien el programa federal de transporte ha incluido un programa específico para abordar la seguridad, el Programa de Mejora de la Seguridad de las Carreteras (HSIP), que ha existido desde 1973, siempre ha sido una pequeña parte del programa general, actualmente, el seis por ciento del programa de carreteras. Agregue el Programa de Alternativas de Transporte, que ayuda a construir aceras y otras infraestructuras para ayudar a las personas sin automóvil a moverse de manera segura, y obtendrá hasta el nueve por ciento.
Cualquier cosa que constituya nuestro enfoque de seguridad está fallando para todos los que usan el camino.
FALSO
Reducción de congestión/fiabilidad/flete
El USDOT eligió evaluar la reducción de la congestión, la confiabilidad del sistema, el movimiento de la carga y la vitalidad económica a través de medidas demasiado simples de las velocidades del vehículo, por lo que abordaremos estas áreas juntas.
Una de las mayores excusas para no tomar medidas establecidas para mejorar la seguridad, los pasos que cada nación que está haciendo mejor que nosotros está tomando, es la necesidad de apoyar a la economía al eliminar la congestión. Salvar vidas con velocidades más lentas ha quedado en segundo plano para eliminar la congestión a toda costa, que ha sido el objetivo final de todos los gastos federales de transporte durante los últimos 30 años.
Sin embargo, no importa cómo mida este esfuerzo, ha fallado.
Entre 1993 y 2017, las 100 ciudades de EE. UU. Más pobladas agregaron 30,511 nuevas millas de carreras de autopista, un aumento del 42 por ciento. Esa tasa de expansión de la autopista superó significativamente el crecimiento del 32 por ciento en la población en esas regiones durante el mismo período de tiempo.
Entonces la congestión debería haber bajado, ¿verdad? No: subió un 144 por ciento.
La congestión aumentó en cada una de estas 100 áreas metropolitanas. Subió en lugares que se esforzaron mucho para salir de la congestión, como en Brownsville, TX, donde la población aumentó un 73 por ciento, aumentaron las millas de carril de la autopista 287 por ciento – y la congestión aumentó en un 1230 por ciento.
También subió en lugares que perdido Población, como en Detroit, Mich., Donde la población disminuyó en un cinco por ciento. No obstante, Motor City aumentó las millas de carril de la autopista en un 15 por ciento y congestión aún aumentó en un 45 por ciento.
Deja que eso se hunda. ¡Aumentaron menos personas, más carreteras y congestión, ¡mucho!
FALSOFALSO
Condición de infraestructura
¿Qué nos han llevado los niveles récord de inversión en infraestructura cuando se trata de la condición básica de nuestras carreteras y puentes?
Las condiciones y el informe de rendimiento del USDOT para 2024 encontraron que la proporción de pavimentos de carreteras de ayuda federal con buena calidad de conducción mejoró durante el período 2008-2018, de 40.7 por ciento a 47.2 por ciento (ni siquiera la mitad).
Pero la proporción de pavimentos de carreteras de ayuda federal con pobre La calidad de conducción también empeoró durante ese tiempo, aumentando de 15.8 por ciento a 22.6 por ciento. En términos de puentes, la proporción de puentes de ayuda federal en buena reparación disminuyó del 47.8 por ciento al 46.0 por ciento; Sin embargo, la proporción de puentes de ayuda federal en mala reparación también disminuyó del 10.1 por ciento al 7.6 por ciento. Resultados bastante deslucidos.
A el Usdot le gusta tener en cuenta que las carreteras más concurridas (por cantidad de millas de vehículo recorridas) están en una condición (ligeramente) mejor, ya que probablemente tengan más dólares de reparación gastados en ellas. Si bien esto es cierto, tampoco todos los caminos Has construido es lo suficientemente importante como para mantener, o no deberían haber sido construidos en primer lugar.
Esta afirmación también se desarrolla directamente en contra de la retórica a menudo desplegada sobre la «importancia» de las zonas rurales, ya que si está bien si sus carreteras menos traficadas están mal mantenidas.
FALSO
Emisiones
Cubrimos esto hace solo dos meses. Según los patrones de inversión actuales, en el curso de la ley de infraestructura actual, el gasto federal de transporte superficial podría aumentar las emisiones en casi 190 millones de toneladas métricas de emisiones en los niveles de referencia hasta 2040 desde la conducción adicional. Esta es el equivalente de emisión de 500 centrales eléctricas de gas natural o casi 50 centrales eléctricas a carbón que se ejecutan durante un año.
Y tampoco lo estábamos bien antes de la IJA, como mostramos en nuestro informe de 2020, generando emisiones.
FALSOFALSO
Entrega del proyecto a aceleración
¿Por qué querríamos acelerar la entrega de proyectos que producen resultados tan terribles? Reduzca la velocidad. Detenerlos.
Se debe advertir a los miembros del Comité de Obras Públicas y de Obras Públicas que la falla colectiva de realizar mejoras en estas áreas prioritarias será señalada como la razón por la que necesitamos bombear más dinero en los mismos programas que hemos estado financiando durante décadas. Es posible que hayan cambiado los nombres, cambiaron de fórmula a discreción o viceversa, o haber visto sus proporciones, pero son básicamente los mismos programas.
Si señala que los resultados han sido realmente decepcionantes, escuchará cómo las agencias de transporte no tienen la culpa, incluso cuando piden más dinero para hacer las mismas cosas. Por ejemplo, regularmente escuchamos que las muertes de las carreteras han aumentado debido al mal comportamiento de las personas que usan esas carreteras en lugar del diseño o función de esos caminos. Sus contrapartes en otros países no se sienten así, lo cual es una razón por la que están salvando vidas con éxito.
Si los puntos estatales no pueden mejorar la seguridad, entonces debemos dar fondos a otras entidades que puedan.
La silla de EPW Shelley Moore Capito (R – WV) está comenzando con las preguntas y suposiciones incorrectas. Ella le dijo a Politico que quiere ver «Fórmula versus discrecional. ¿Están saliendo los discrecionales? ¿Qué tipo de eficiencia deben hacerse?»
Sin embargo, la pregunta más esencial para hacer es si el gasto enorme en el transporte ha resultado en mejores resultados, como los objetivos del Congreso apoyado y puesto abrumadoramente en el código de los Estados Unidos: hacer que las carreteras sean más seguras, reduciendo la congestión, mejorar las condiciones de infraestructura y reducir las emisiones. Ese parece un tema digno para el comité acusado de supervisar el programa de carreteras.
Si las respuestas son no, entonces claramente no debería arrojar un buen dinero después de malo.
El Congreso está buscando gastar otros $ 1.5 billones en los próximos 10 años. La gente señalará el abrumador apoyo bipartidista. Inevitablemente (como sucede en cada reautorización), habrá llamados para más dinero para los mismos programas, más flexibilidad para que los estados gaste fondos federales como deseen, y menos responsabilidad en general. Esta estrategia no ha logrado entregar, y no entregará nada diferente, ya sea que le dé más dinero o menos.
No debemos gastar otra moneda de diez centavos en un programa que falla tan completamente para cumplir con todas las prioridades que hemos establecido.